Skip to main content
Авиация

Airbus A220

By 12.03.2024No Comments

Airbus A220 — самый маленький и один из самых молодых Airbus, который изначально был разработан компанией Bombardier и назывался CSeries, но позже перешел в Airbus и стал A220.

История

BRJ-X — предшествующий концепт

Fokker был производителем 100-местного коротко-фюзеляжного самолета Fokker 100. 5 февраля 1996 года, Bombardier начала вести переговоры с Fokker о покупки активов компании, но после оценки потенциального приобретения, Bombardier заявили о прекращении переговоров 27 февраля, а 15 марта Fokker объявили банкротом.

8 сентября 1998 года, Bombardier запускают программу BRJ-X или «Bombardier Regional Jet eXpansion» — более крупный региональный реактив, чем Canadair Regional Jet, который должен был приступить к полетам в 2003 году.

Вместо схемы салона 2-2, BRJ-X должен был обладать более широким фюзеляжем и вмещать 5 кресел по схеме 2-3 для 85-110 пассажиров. Двигатели самолета, в отличие от CRJ, должны были быть под крыльями.

Этот самолет бросал вызов маленьким узко-фюзеляжным авиалайнерам типа DC-9/MD-80/Boeing 717 со схемами 2-3, Airbus A318 со схемой 3-3 и Boeing 737-500/737-600 с той же 3-3 схемой.

В конце 2000 года, проект убрали на полку, отдав предпочтение проекту растягивания CRJ700 до CRJ900.

В то же время, Embraer запустила свои 4-х рядные E-jet’ы вместимостью от 70 до 122 пассажиров с двигателями под крыльями на Парижском Авиашоу в июне 1999. Первый полет E-jet’а состоялся в феврале 2002.

Airbus тоже не отставали и запустили свою программу сжатия A320 до A318 на 107-117 мест.

Boeing же, поставил свой первый 737-600 в сентябре 1998.

CSeries

В июле 2004 года, на авиасалоне в Фарнборо, Bombardier дали старт исследованию целесообразности создания 5-ти рядного CSeries, который должен был заменить стареющие DC-9/MD-80, Fokker 100, Boeing 737 Classic и BAe-146 с снижением операционных расходов на 20%, а также потягаться с актуальными моделями с снижением этих самых расходов на 15% относительно них.

Маленькая версия должна была вмещать 110-115 пассажиров, а большая — 130-135 и летать они должны были на 5,926 км (3,200 морских миль).

15 марта 2005 года, совет директоров Bombardier, одобрил вывод на рынок CSeries и поставил задачу найти твердых заказчиков, поставщиков и государственных партнеров для запуска программы.

Максимальная взлетная масса C110 планировалась в районе 60,420 кг с длиной лайнера в 35 метров, а C120 должен был быть 38.2 метра в длину с максимальной взлетной массой в 66,000 кг.

В салоне эконом класса должно было быть 5 рядов кресел по схеме 3-2, а в бизнес классе 4 ряда по схеме 2-2. Высота потолка должна была составлять 2.1 метра. Планировалось использовать fly-by-wire и джойстики для управления самолетом на подобие тех, что использует Airbus.

20% веса планера должны были составлять композиты, которые планировалось использовать в центральной и задней части фюзеляжа, оперении и крыльях.

Первый полет планировалось осуществить в 2008 году с вводом в эксплуатацию в 2010.

В мае 2005 года, стоимость разработки CSeries оценили в $2.1 миллиарда, которые были поделены с поставщиками и государственными партнерами по 1/3 расходов на каждого.

Правительство Канады должно было вложить US$262.5 млн., правительство Квебека US$87.5 млн., правительство Великобритании еще US$340 миллионов с оплатой в качестве роялти за каждый самолет. При этом, вложение Великобритании — это часть инвестиций в локализацию на её территории разработки крыльев, мотогондол и композитного оперения на площадке в Белфасте, которую Bombardier получила после покупки в 1989 году компании Short Brothers.

31 января 2006 года, в Bombardier заявили, что текущая рыночная ситуация не позволяет запустить программу и ресурсы CSeries будут переориентированы на работу над CRJ и DHC. После этого, работать над бизнес планом по CSeries оставили небольшую команду специалистов, которым позже также поручили найти еще партнеров, с которыми Bombardier могла бы разделить риски.

31 января 2007, в Bombardier опять поменяли свое мнение и сообщили о продолжении работ по CSeries с планируемым вводом в эксплуатацию в 2013 году. В ноябре 2007, Pratt & Whitney PW1500G был выбран в качестве эксклюзивной силовой установки для CSeries.

Запуск программы

В феврале 2008, совет директоров Bombardier, одобрил начало продаж CSeries потенциальным клиентам, делая упор на то, что у него будет на 20% меньше расход топлива и на 15% лучше показатели операционных расходов, в сравнении с другими подобными лайнерами на рынке. Первыми, кто заинтересовался самолетом были Lufthansa, Quatar Airways и ILFC.

13 июля 2008, на пресс-конференции перед открытием авиасалона в Фарнборо, Bombardier Aerospace, формально запустили программу CSeries с потенциальными заказами от Lufthansa в виде 60 самолетов + опционом еще на 30 машин по цене US$46.7 млн. за самолет.

Расход топлива машины заявили как 2 литра на 100 км на пассажира. Финальная сборка самолета должна была производиться в Мирабеле, крылья должны были разработать и производить в Белфасте, а хвостовую часть фюзеляжа и кабину пилотов в Квебеке. Центральную часть фюзеляжа предполагалось строить силами подконтрольной China Aviation Industry Corporation (AVIC) компании Shenyang Aircraft Corporation.

По оценкам Bombardier, объем рынка самолетов на 100-149 мест составлял 6,300 самолетов в течение 20 лет с выручкой в $250 млрд. за тот же период.

Производство прототипа

В марте 2009, Bombardier переименовала C110 в CS100 и C130 в CS300. Модели были предложены в стандартном и ER (Extended Range) варианте с большей дальностью полета. В качестве опции, предлагался также XT (eXtra Thurst) вариант CS300 с большей тягой двигателей. Впоследствии, Bombardier остановились на единственном варианте с увеличенной дальностью, который и стал базовым.

К ноябрю, было собрано первое крыло на площадке в Белфасте, а стоимость программы выросла до $3.5 млрд., которые по традиции разделили между поставщиками и правительствами. В этом же месяце, началось строительство площадки по производству крыльев в том же Белфасте.

В Марте 2009, Bombardier подобрал основных поставщиков, которыми стали:

  • Alenia Aeronautica для производства горизонтальных и вертикальных стабилизаторов.;
  • Fokker Elmo для проводки;
  • Goodrich Corporation Actuation Systems для разработки и производства закрылков и предкрылков;
  • Shenyang Aircraft Corporation — центральная часть фюзеляжа;
  • Zodiac Aerospace — интерьер;
  • United Technologies Corporation — мотогондолы;
  • Liebherr — шасси и пневматика;
  • UTC Aerospace — электрика и свет;
  • Meggitt — колеса и тормозная система;
  • Michelin — покрышки;
  • Spirit — пилоны двигателей;
  • Honeywell — вспомогательная силовая установка (ВСУ);
  • PPG — остекление;

В 2010, компания обратилась к Ghafari Associates для разработки производственной площадки в Монреале, где должна было производиться финальная сборка.

CSeries, был прямым конкурентом маленьких моделей семейства Airbus A320, поэтому Эйрбас активно боролись с CSeries вместо того, чтобы просто его игнорировать, как в свое время их самих игнорировал Boeing. Airbus снизили цены на A320 и успешно забрали ряд контрактов у Bombardier. Так, например, был потерян контракт от 2010 года на 40 CS300 с опционом еще на 40 машин от Republic Airways Holdings.

7 марта 2013 года, после серии переносов сроков, Bombardier показали первую тестовую машину в почти собранном виде, рядом с еще 3-мя тестовыми машинами на разных стадиях постройки. Далее последовала еще серия переносов и 30 августа Bombardier выдали разрешение от Transport Canada на наземные и летные испытания самолетов.

Тестирование

16 сентября 2013 года, CS100 совершил свой первый полет из аэропорта Мирабеля. За тот полет удалось собрать более 14,000 единиц данных и после реконфигурации и программного обновления, самолет полетел во второй раз 1 октября.

16 января 2014 года, планируемая дата ввода в эксплуатацию была в очередной раз сдвинута на вторую половину 2015 из-за проблем с сертификационными тестами. CS300 шел по тому же графику, но с разницей в 6 месяцев.

29 мая 2014 года, один из четырех тестовых самолетов столкнулся с отказом двигателя, после чего летные испытания отложили до конца расследования по этому эпизоду, который не позволил Bombardier показать свой CSeries на авиасалоне в Фарнборо того года.

7 сентября полеты возобновили после того, как была найдена причина отказа двигателя — неисправность системы подачи смазки. Однако, ввод в эксплуатацию сдвинули на 2016 год.

К 20 февраля 2015, тестовые самолеты налетали уже 1,000 часов, а спустя 7 дней полетел первый прототип CS300 все из того же аэропорта Мирабеля.

Испытания шли хорошо и 27 марта в Bombardier подтвердили, что канадский сертификат выдадут в конце 2015, а в эксплуатацию самолет поступит в 2016.

На Парижском Авиашоу 2015 года, Bombardier сообщили об обновлении характеристик самолета, которые улучшились относительно первоначальных спецификаций. 20 августа в компании сообщили, что CS100 выполнил 80% необходимых сертификационных испытаний, а 14 октября было выполнено уже 90%.

В середине ноября, CS100 завершил свою программу испытаний, а 18 декабря 2015 года, получил свой сертификат. CS300 получил свой 11 июля 2016 года.

Поддержка правительства

В 2015 году, Bombardier предложила купить контрольный пакет в программе CSeries авиаконцерну Airbus, но те отказались, а Bombardier начали искать альтернативы.

Правительство Квебека заявило, что готово поддержать компанию и обеспечить ей финансовую помощь, если та попросит, но в Bombardier сказали, что пока тянут программу CSeries сами.

29 октября, Bombardier списала на проект CSeries CA$3.2 миллиарда. После того, как в начале ноября правительство Трюдо взяло бразды правление, оно дало понять, что поможет Bombardier с запрошенными ей US$350 млн. В тот же день, правительство Квебека выделило компании CA$1 млрд. для спасения программы. Немного позже, исследование Scotiabank

Конструкция

Airbus A220 — это узкофюзеляжный самолет, отличающийся эффективным дизайном, оптимизированным как с точки зрения экономической эффективности, так и воздействия на окружающую среду. A220 изготовлен в основном из композитных материалов, которые обеспечивают исключительную прочность и долговечность при одновременном снижении веса. Эта более легкая конструкция обеспечивает лучшую топливную экономичность и более низкие эксплуатационные расходы по сравнению с другими самолетами своего класса.

Фюзеляж A220 представляет собой цельную композитную конструкцию, которая обеспечивает превосходную устойчивость к усталости и повреждениям. Использование композитных материалов позволяет создать большой, просторный салон с большим количеством места над головой и большими окнами, обеспечивая пассажирам комфортную и просторную обстановку.

Крылья A220 также изготовлены из композитных материалов и имеют оптимальную стреловидность, которая обеспечивает более эффективную аэродинамику самолета. Крылья оснащены высокоэффективными двигателями Pratt & Whitney PW1500G, которые помогают снизить расход топлива и эксплуатационные расходы.

A220 спроектирован с современной кабиной пилота, оснащенной самой современной авионикой и навигационными системами. Кабина пилота оснащена большими дисплеями и усовершенствованными элементами управления, которые обеспечивают пилотам высокую степень ситуационной осведомленности и контроля над самолетом.

Таким образом, конструкция Airbus A220 сочетает в себе передовые материалы и инновационный дизайн для создания высокоэффективного, экономичного и экологически чистого самолета. Его композитная конструкция, эффективные двигатели и аэродинамический дизайн делают его самым совершенным самолетом в своем классе.

Производство

В 2016 году, Bombardier достигли своей цели и поставили 7 самолетов своим стартовым операторам в лице Swiss и Airbaltic. Планировалось, что в 2017 году компания сможет поставить 30-35 самолетов после того, как были решены проблемы с поставками двигателей PW1500G, но не срослось и компания пересмотрела свои планы в сторону 20-22 машин в связи с возобновившимися задержками в поставках движков.

Модификации

A220-100 — короткий вариант самолета вместимостью 100 — 130 кресел. В оригинале был Bombardier CS100.

Прямые конкуренты этого самолета — Embraer E190 и E195.

A220-300 — большой вариант A220, который на 3.7 метра длиннее 100-й версии. Вмещает от 120 до 160 пассажиров.

**Из-за того, что A220-300 очень близок к A319neo, есть вероятность, что при лучше топливной и эксплуатационной эффективности, A220 съест A319neo.

ACJ TwoTwenty — корпоративная версия самолета на базе A220-100. У этой модификации дальность полета увеличена до 10,460 км (5,650 морских миль), а салон площадью 73 m2 вмещает 18 пассажиров.

Первая поставка этой версии ожидается в 2023 году.

Эксплуатация

По состоянию на декабрь 2022, в эксплуатации было 246 машин семейства A220.

Самыми крупными операторами A220 являются:

  • Delta Air Lines с 59 самолетами
  • airBaltic с 39 самолетами
  • Air Canada с 32 самолетами
  • Swiss International Air Lines с 30 самолетами
  • Air France с 16 самолетами

Заказы

На 31 декабря 2022 года, в портфеле Airbus было заказов на 773 машины от 30 клиентов. Delta Air Lines среди них — самый крупный заказчик.

Вам также может быть интересно

  • Airbus A220
  • Airbus A300
  • Airbus A310
  • Airbus A320
  • Airbus A330
  • Airbus A340
  • Airbus A350
  • Airbus A380
Костя

Author Костя

More posts by Костя